Tudnivalók a folyamhajózásról
A hajózás sajátosságai
A merülés szerepe
A hajó merülésének a belvízi hajózásban hármas szerepe van.
Egyrészt forgalmi tényező, mert az extrém alacsony vízállások vagy éppen az ellenkező véglet az árvíz teljesen meggátolhatja a forgalmat egy folyón vagy annak egy szakaszán.
Másrészt gazdasági jelentősséggel is bír, mert alacsony vízállások esetén a hajókat nem lehet teljes hordképességre kihasználni. Sajnos a hajóutak jelenlegi állapota egy 250 cm maximális merülésű hajó esetében átlagosan 190-200 cm merülést tett lehetővé az utóbbi két évben.
A harmadik, de nem kevésbé fontos szerepe a merülésnek, hogy a hajózások a merüléssel megállapított súly alapján vállalják a felelősséget a berakott áruk után. A felelősségvállalás azért történik az ún. merült súly alapján, mert ez az egyetlen módszer, amellyel két egymástól több száz kilométerre lévő kikötőben azonosan történhet a rakománysúly megállapítása.
A merült súly megállapítása
A merülési súlyt úgy állapítják meg, hogy a berakás előtt a jármű hat pontján (mindkét oldalon, elöl, középen és hátul) leolvassák a felfestett merülési mércéről az üres merülést, és kiszámolják a hat érték átlagát, majd a jármű köbözési bizonyítványából (a jármű hivatalos okmánya, melyben a hatóság feltünteti, hogy milyen merüléshez milyen vízkiszorítás tartozik) megnézik az adott átlagmerüléshez tartozó súlyt. A rakodás után ugyanilyen módszerrel meghatározzák a terhes merüléshez tartozó súlyt, és ez utóbbiból az elsőt kivonva megkapják a berakott áru merülés szerinti súlyát. A kirakáskor is elvégzik ugyanezt a felmérést, csak értelemszerűen először veszik fel a terhes és utána az üres merülést.
Kisvízi pótlék
A kisvízi pótlékot a szakmában a német elnevezése alapján (KleinWasserZuschlag) KWZ-nek szokták rövidíteni. A KWZ a terhek igazságosabb megosztását hivatott szolgálni, a hajózási társaság és az árutulajdonos (szállítmányozó) között.
Alacsony vízállás esetén (amint azt a merülés szerepénél már említettük) a hajóstársaság a kevesebb berakható áru miatt – azonos költségek mellett – kisebb bevételhez jut. Amennyiben a bevételkiesést a fuvardíj növelésével kívánja kompenzálni, a megbízó olyan időszakban is – hosszabb távra, néhány hónapra kötött szerződések esetén – magasabb fuvardíjat fizet, amikor a hajók akár teljes terheléssel tudnak közlekedni.
Fentiek elkerülésére találták ki a kisvízi pótlékot, ami azt jelenti, hogy egy folyószakasz ún. mértékadó vízmércéjén mért alsó határérték alatt pótlékolják a fuvardíjat.
Pl. Pfelling 320 cm alatt 10-es lépcső jelentése:
a Duna német szakaszának mértékadó mércéje Pfelling, az ezen a vízmércén mért 320 cm alatt minden megkezdett 10 cm 10 %-os fuvardíj-emelkedést jelent.
A határérték illetve a pótlék mértéke minden esetben a két fél megállapodása alapján kerül a szerződésbe, de nemzetközi fuvarozásokban alkalmazott egyezmények (pl. az IVTB) is ad iránymutatást a kisvízi pótlék számítására.
Gázolajpótlék
A hajózások költségszerkezetének jelentős hányadát (30-35 %) az üzemanyagköltség teszi ki, ezért egy kiemelkedően magas üzemanyagár rendkívül megnehezíti a hajók gazdaságos üzemeltetését. Ezért a kisvízi pótlék példájára kialakult az üzemanyagpótlék alkalmazása is, melyet a hajós szakmában német nevének rövidítése alapján (GasÖlZuschlag) GÖZ-ként szokás említeni.
A lényege, hogy egy ismert szervezet által meghirdetett gázolajárnál megállapítanak egy határértéket, ameddig a fuvardíj pótlék nélkül tartalmazza a gázolaj árát, e szint felett pedig pótlékolják a fuvardíjat.
A nyugat-európai víziútrendszeren az alábbi két szervezet áraihoz szokták igazítani a gázolajpótlékot:
CBRB = Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (holland ár)
BBI= Bonapart Bunker Index (német ár)
Pl. CBRB 32,00 €/100 liter fölött minden 0,5 €/100 liter emelkedés 0,7 % fuvardíj emelkedést jelent.
A határérték illetve a pótlék mértéke minden esetben a két fél megállapodása alapján kerül a szerződésbe.
Zárlati díj
Hivatalos hajózási zárlat (hatóság által elrendelt zárlat pl zsilipjavítás, havaria vagy valamilyen vízirendezvény miatt, illetve hatóság által kijelölt nagyvízi zárlati vízszint elérése) esetén a szokások szerint a hajóstársaságot várakozási díj illeti meg. Tekintettel arra, hogy az eseményről „egyik fél sem tehet”, a várakozás költségét fele-fele arányban meg szokás osztani a hajós és a fuvaroztató között, ezért a szerződésekbe zárlati díjként a szokásos várakozási díj ½ -ét szokták írni.