NEMZETI HAJÓZÁSI STRATÉGIA avagy Magyarország és fővárosa a víz felé fordul

Nemcsak a szakmát, még a társminisztériumokat (beleértve „gazdánkat”, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot) és a Nemzeti Közlekedési Hatóságot is meglepetésként érte a szeptember 19-én közzétett, Nemzetgazdasági Minisztérium által készített Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyag. 71 oldalas terjedelmére tekintettel nem ismertetném, viszont bárki számára letölthető a http://www.kormany.hu/download/3/8a/a0000/NHS_20120919.pdf oldalról.

Örömmel vettük a felismerést, hogy szükség van Nemzeti Hajózási Stratégiára. Hogy miért? - a vitaanyagban az indokoltság jól kifejtett, e lap hasábjain is rendszeresen kifejtjük. A javasolt megoldások azonban „sántítanak”, jelen állapotában azonban csak megtévesztésre alkalmas utópiaként értékelhető. A teljesség igénye nélkül egy rövid reflekció:

A vitaanyag források, háttéranyagok megjelölése nélküli, általánosságok, vitatható adatok  tucatját tartalmazza, melyek így nem értékelhetőek. Több rész tartalmi összefüggések nélkül, ellentmondásosan összeollózott. Kiemelendő, hogy az anyag nem foglalkozik a hajózási infrastruktúra kérdésével, amely nélkül csak folyamatos romlás prognosztizálható. Egy folyó, amit elkezdtek szabályozni, azt „karban” kell tartani és első sorban nem a hajózhatóság, hanem az ivóvizünk, mezőgazdaságunk, az árvízvédelmünk és az adódó zöld energiatermelés (2 vízerőmű=1 Paks) stb. miatt.  Mindez elmaradt az elmúlt 30 évben, az eredményét látjuk.

A tervezet egyik fő kitörési pontként jelöli meg egy új 2,00 m-es merülésű hajótípus építését, azonban ez ellentmond minden realitásnak. Szükségtelen az alacsony vízállásra méretezéssel tovább korlátozni a hajózás versenyképességét csak azért mert egy-két „zöld” kitalálta, hogy a hajókat kell a  folyóhoz igazítani. A teherhajók ha lehet 3 m-es, ha muszáj 1,5 m-es merüléssel közlekednek. A hajók az év 2,5-3,00 m-es merüléssel hajózható 50-100 napjában kereshetik meg annak a vesztségnek a fedezetét, amit 1,5-2,00 m-es merüléssel a 100-150 napban elveszítenek. Eláruljuk: évtizedek óta a hajózási körülményekhez (vízszinthez) – a zöldek nyelvén a Dunához - igazítjuk a hajókat.

További érvként jelenik meg az anyagban a keleti/orosz piacra történő szállítás. (!?) Egy 135,00 x11,40 m-es 2 m-es merülésű hajó nem képes technikailag sem és gazdaságosan sem ezt a viszonylatot kiszolgálni. A folyam-tenger hajózás hiányzó infrastruktúra (folyó szabályozatlanság) miatt évtizedek óta meghalt. Az elképzelt típus az orosz „nagyvízi útrendszerre” (ahol egyébként 3,5 m-es vízmélység garantált) közvetlen áthajózásra képtelen. Konténerhajózásra még a dunai szakaszon is gazdaságtalan. (Stabilitási okok miatt max. 2 „magasan” fuvarozhat.)

A rendszer újjáépítésének egyik legfontosabb elemeiként jelenik meg a szállodahajók hazai építése. A költségvonzat és versenyhelyzet miatt ez azonban utópia, kirándulóhajók és városi hajók koncepcionális építése viszont kiemelten támogatandó.

Az áruszállító hajók építése reális az alábbi szempontok figyelembe vételével:

Egy belvízi hajó életkora 40-60 év. A tankhajókat külön kell választanunk, azokat igény szerint, évekre lekötött fix fuvarokra állítják be, e piac hosszú távra lefedett. A szárazáruk piacán a változó fuvarpiaci helyzet. Az árustruktúra és hajózási körülmények miatt tartósan olyan hajó lehet versenyképes, amely alkalmas ömlesztett és darabáruk akár egyidejű, akár részrakományként történő szállítására is a teljes európai belvízi útrendszeren, praktikusan az Északi és Fekete-tenger között. (E feltételeknek megfelelne pl. egy 135,00 x 11,40 x 3,00 m –es főméretű önjáró vagy egy 175,00 x 11,40 x 3,00 m-es ikerkötelék, az Al-Dunán min. további 2 db. bárka továbbítására alkalmas teljesítménnyel és propulzióval.)

Kikötőhelyek építése, korszerűsítése tekintetében a tonnában mért teljesítőképességet illetően rendelkezünk elég kikötővel és rakodóhellyel, de a néhány vasúti összeköttetés mellett leginkább a fedett kikötők hiányoznak. A vízi úton szállított áruk – piaci viszonyoktól függően – kb. 60 %-a nedvességre érzékeny. Évente 30-50 produktív napot veszít az áru és hajótulajdonos a fedett rakodók hiánya miatt, ez milliárdos veszteség. Nem további kikötők, hanem a meglévők fejlesztésére van igény.

Bencsik Attila

Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

 

2012. december 13. 12:16

Vissza a hírekhez